Wie Zürich in die Zukunft fahren könnte

Wie ein riesiger Käfer auf vier Rädern wirkt der RoboBus von aussen. Doch noch aussergewöhnlicher als seine Erscheinung ist sein Interieur. Denn das E-Fahrzeug des chinesischen Unternehmens Pix Moving, das Zürich zu seinem globalen Hauptsitz erkoren hat, ist komplett autonom unterwegs. Das heisst, es gibt keinen Fahrerkabine und somit auch keinen Fahrer. Selbst ein Steuerrad sucht man vergebens. Dafür sind an den Wänden überall Monitore angebracht, welche die Umgebung und natürlich die Fahrstrecke abbilden. Man steigt ein, schnallt sich an und gibt über einen Lautsprecher die gewünschte Strecke bekannt. Dann geht die Fahrt mit dem Computer- beziehungsweise KI-gesteuerten Auto los. Dabei können bis zu sechs Passagiere entspannt durch grosse Panoramafenster des AV, abgekürzt für Automated Vehicle, die Aussenwelt beobachten, während sie im Nahverkehrsbereich von A nach B befördert werden.

Für Waren und Passagiere

Der RoboBus ist eines von insgesamt acht AV-Projekten mit Beteiligung von Schweizer Firmen, welche Marktreife erreicht haben oder kurz davor stehen und letzte Woche beim Automated Mobility Summit im Switzerland Innovation Park Zurich in Dübendorf der Öffentlichkeit präsentiert wurden. Die Palette reichte hierbei von kleineren AVs, die nur für den Transport beziehungsweise Lieferservice von Waren vorgesehen sind, bis zum grossen E-Bus mit 20 Sitzplätzen. Zusammengebracht hat die Hersteller SAAM, die Swiss Association of Automated Mobility, die für den Gipfel bewusst eine Örtlichkeit im Grossraum Zürich gewählt hat, da diese mit ihren Hochschulen und Technologieunternehmen als «Schlüsselstandort» für die Robotikproduktion und künstliche Intelligenz gilt. Zudem befinden sich im Furttal mit dem Projekt iamo von Swiss Transit Lab, SBB und den Kantonen Zürich und Aargau bereits seit August 2025 sechs von WeRide ausgerüstete E-Nissans im Testbetrieb. Auch am Flughafen Zürich sind seit April 2025 zwei Fahrzeuge – ebenfalls mit der Technik von WeRide – als autonome Shuttlebusse unterwegs. In Letzteren befindet sich jeweils noch ein sogenannter Security Driver, der im Notfall eingreifen kann, aber ab dem dritten Quartal 2026 sollen die AVs am Flughafen komplett fahrerlos frequentieren.

Die zukunftsträchtigen Entwicklungen werden natürlich auch von den VBZ «aktiv beobachtet», wie Martin Zahn betont. Vor Ort zeigte sich der Leiter Innovation ÖV-Systeme der Verkehrsbetriebe Zürich etwa interessiert am Projekt Artour der Technischen Gesellschaft Arbon TGA, dessen Self-Controlled City Liner als autonom fahrender ÖV-Bus die teils enge Altstadt von Arbon im Kanton Thurgau bedient. Dieser habe sich nach Angaben von TGA-Vertreter Hansueli Bruderer bestens bewährt. «Und wenn ein Fahrzeug bezüglich Passagieraufkommen nicht ausgereicht hat, haben wir eben ein Zweites mit dem Voranfahrenden digital verbunden und direkt hinterherfahren lassen», so Bruderer.

Für Zahn wiederum ist genau dies mit ein Grund, um noch zuzuwarten. «Gegenwärtig müssen die TGA-Busse jeweils noch von einem Security Driver begleitet werden. Bei zwei Bussen hat man somit den doppelten Personalaufwand und somit höhere Kosten als bei einem herkömmlich betriebenen langen Gelenkbus». Die VBZ bräuchten grundsätzlich fertige Produkte, welche die bestehenden, durch Personen bediente Fahrzeuge 1:1 ersetzen könnten. Für Querverbindungen oder Randquartiere könnten gewisse AVs schon jetzt in Betracht kommen. Doch hierfür müssten typengenehmigte Fahrzeuge für autonomes Fahren auf Level 4 (=Hochautomatisiertes Fahren auf bestimmten Strecken, menschliches Eingreifen selbst bei Notfällen nicht mehr erforderlich), nicht nur für Pilotprojekte, sondern für den Echtbetrieb verfügbar sein. «Und dies ist in Europa aktuell noch nirgends der Fall». Eigene Pilotprojekte zu lancieren, wäre mit dem Kanton abzustimmen, da der Betrieb und Unterhalt der VBZ über den ZVV finanziert werde, derweil die Beschaffung neuer Fahrzeuge der Stadt Zürich obliege.

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