Zürich zieht den Schlussstrich

Fast unbemerkt und diskret läutete kürzlich der Kanton das Ende eines Projekts ein, das die Verkehrspolitik der Stadt sieben Jahrzehnte lang wie eine Klammer aus Beton und Asphalt umschloss und sich mit der Zeit zu einem regelrechten Planungsalbtraum entwickelte. Sein Name: Ypsilon. Im Rahmen der aktuellen Teilrevision des kantonalen Richtplans soll die innerstädtische Autobahnverbindung nun auch aus der kantonalen Planung gestrichen werden. Auf Bundesebene war das Ypsilon bereits 2023 aus dem Nationalstrassennetz entfernt worden; 2024 vollzog der Bundesrat diesen Entscheid auch formal. Nun zieht der Kanton nach. Damit wird eine «Planungsmumie» endgültig zu Grabe getragen. Die Teilrevision liegt noch bis 14. Dezember öffentlich auf.

Vollständig gebaut wurde das Ypsilon nie. Spuren davon sind im heutigen Zürich dennoch unübersehbar. Der Milchbucktunnel, die Sihlhochstrasse und der heutige Velotunnel unter dem Hauptbahnhof etwa sind Fragmente jener Vorstellung, die Autobahnen aus verschiedenen Richtungen mitten in der Stadt miteinander zu verbinden. Das Ypsilon blieb Stückwerk.

Ein Bundesrat wandert

Dabei hatte es einmal eine Zeit gegeben, als der Autobahnbau nicht schnell genug vorangetrieben werden konnte. Verkehrseuphoriker monierten das viel zu langsame Tempo. 1967 kursierte unter ihnen ein Witz über Bundesrat Hans-Peter Tschudi, damals zuständig für den Nationalstrassenbau. Tschudi, ein passionierter Wanderer, wolle in den Ferien die bereits fertiggestellten Stücke der Schweizer Nationalstrassen zu Fuss abgehen. «Und was machst du dann eigentlich am Nachmittag?», soll ihn seine Frau gefragt haben.

Die Idee des Ypsilons war zu diesem Zeitpunkt bereits mehr als ein Jahrzehnt alt. Ihre ersten Konturen tauchten 1955 in den Zürcher Generalverkehrsplänen auf. Beim Platzspitz war ein «Verkehrskarussell» vorgesehen, aus dem sich später die Idee entwickelte, die auf Zürich zulaufenden Nationalstrassen mitten in der Stadt miteinander zu verknüpfen. 1957 beschäftigte sich eine eigens eingesetzte Technische Kommission in rund 20 Sitzungen mit der Verkehrsplanung. Für den Stadtingenieur stand fest, dass es ein Ypsilon geben müsse; Skeptiker, die stattdessen eine Umfahrung des Stadtkerns vorschlugen, standen zunächst auf verlorenem Posten. 1958 genehmigte der Stadtrat das Konzept und schickte es nach Bern, ohne dass der Gemeinderat oder die Stimmbevölkerung darüber befanden. 1962 genehmigte der Bundesrat das generelle Projekt der Expressstrassen auf Zürcher Stadtgebiet. Das Ypsilon war damit praktisch zur planerischen Tatsache geworden.

Doch zunächst schienen die gewaltigen Dimensionen dieses Projekts und seine Auswirkungen auf das Stadtgefüge manchen Zürchern keineswegs Sorgen zu bereiten. Vielmehr wurde die Befürchtung laut, dass das Ypsilon zu spät realisiert werden könnte. Ausgerechnet Zürich, hiess es 1967 in der Zeitung «Die Tat», bleibe auf der Karte des Schweizer Nationalstrassennetzes ein «weisser Fleck» wie eine «unerforschte Wüste». Der heranrollende Verkehr werde «vor die Tore Zürichs geworfen» und ersticke dort «im eigenen Überfluss». Der Stadt drohe eine «Verkehrskatastrophe». Das sei ein «Affront» gegenüber der Schweizer Wirtschaftsmetropole, «die dem halben Land Verdienst und Wohlstand» bringe.

«Auspuff der Nation»

Bis das Ypsilon gebaut sein würde, sollte die 1971 Abschnitt für Abschnitt in Betrieb genommene Westtangente als Provisorium dienen. Sie führte den Transitverkehr unter anderem über die Rosengartenstrasse, die Hardbrücke und die Weststrasse mitten durch Wohnquartiere und zerschnitt gewachsene Strukturen. Je länger dieses Provisorium dauerte, umso stärker wurde die Westtangente zum abschreckenden Symbol für eine verkorkste Verkehrsplanung, die auf Notlösungen setzte. Die Transitachse galt als «Auspuff der Nation», als «Pesttangente».

Der Zeitgeist begann sich bereits bei der Inbetriebnahme zu wandeln. In der Stadt schien die Auto-Euphorie zu verfliegen. Umwelt- und Naturschutz drangen als Themen langsam in den Vordergrund. Stadtquartiere wurden immer vehementer und mitunter lautstark als Lebensräume verteidigt. 1972 verweigerten die Stimmberechtigten einen Kredit für den weiteren Ausbau der Westtangente am Hardplatz. Gleichwohl lebte das Ypsilon unbeirrt weiter. 1974 wurde die Sihlhochstrasse bis zum Sihlhölzli verlängert, 1985 folgte der Milchbucktunnel. Bei dessen Eröffnung sprach der damalige Baudirektor Albert Sigrist davon, die Autobahn führe nun «tief ins Herz der Stadt Zürich». Für manche klang das fast schon wie eine Drohung. Dabei glaubten selbst viele Ypsilon-Befürworter längst nicht mehr an eine Realisierung des Projekts. Doch die «Planungsmumie» geisterte weiter durch die Verkehrskonzepte.

Eine entscheidende Zäsur kam 2009 mit der Eröffnung der Westumfahrung und des Uetlibergtunnels. Der Durchgangsverkehr konnte nun westlich um Zürich herumgeführt, die alte Westtangente durch die Wohnquartiere aufgehoben werden. Für das Ypsilon schwand damit ein wesentlicher Teil seiner einstigen verkehrspolitischen Rechtfertigung.

Ein Zeuge der jahrzehntelangen Planungsgeschichte ist allerdings bis heute geblieben: die Rosengartenstrasse. Das Ypsilon mag nun endgültig aus den Zürcher Plänen verschwinden. Sein wohl hartnäckigstes Provisorium zerschneidet noch immer ein Quartier.